PASS-THRU

• Les réglementations PASS-THRU J2534 et ISO22900 définissent les interfaces de reprogrammation standard des ECU (unités de contrôle des véhicules), pour les composants SW et HW, requises par la législation européenne à partir de l’Euro V pour les véhicules légers et de l’Euro VI pour les véhicules commerciaux.
• En général, les fabricants sont tenus de fournir à la fois les informations liées à l’entretien et à la réparation obtenues grâce à la technologie OBD.

Pourquoi la normalisation est-elle importante ?

• Le règlement oblige les équipementiers automobiles à se conformer à deux types de normes : SAE J2534 ou ISO 22900. Lorsque les fabricants déclarent leur compatibilité avec ces normes, le détail de la norme à laquelle il est fait référence doit être précisé
• La norme veut donner aux ateliers la possibilité de n’avoir qu’une seule VCI (Interface véhicule, tel que le NAVIGATOR) pouvant être utilisée par les différents logiciels des constructeurs automobiles pour communiquer/reprogrammer les calculateurs des véhicules. De cette manière, il est possible d’acheter des VCI de tiers et pas seulement les VCI officiels des constructeurs automobiles.
• Les produits TEXA (les interfaces NAVIGATOR) sont entièrement compatibles avec J2534-1. Un câble optionnel est nécessaire pour les véhicules utilisant J2534-2 pour reprogrammer CAN Single Wire.
• Les produits TEXA sont également conformes à la norme ISO22900-1 (compatibilité électrique).

• L’accès est contrôlé par le constructeur automobile. Il est nécessaire d’obtenir une authentification et une accréditation et, dans certains cas, d’accéder à des niveaux supérieurs pour les systèmes de sécurité (voir Opel, code DUNS).
• Le fabricant prévoit un coût calculé de différentes manières : par heure, par jour, par semaine, par mois, par année, par session.
• La participation à des cours de formation est souvent nécessaire pour pouvoir exécuter les fonctions de reprogrammation les plus « sensibles » telles que VAG, RENAULT.

• Les fonctions PASS-THRU peuvent être utilisées chaque fois que le logiciel d’un ou de plusieurs calculateurs doit être mis à jour en raison d’un dysfonctionnement. Sans l’utilisation de PASS-THRU, le mécanicien est obligé de demander l’intervention du concessionnaire et/ou de l’atelier agréé. Avec le PASS-THRU, cela n’est plus nécessaire.

NOTE : Pour effectuer la reprogrammation liée aux systèmes de sécurité (c’est-à-dire les dispositifs d’immobilisation et/ou d’antivol), le fournisseur du service PASS-THRU est autorisé à demander aux mécaniciens indépendants des documents spéciaux tels que :

• • Certificat du registre des casiers judiciaires
  • Certificat d’enregistrement de la société en tant que mécanicien.

• PC ou autre dispositif d’affichage connecté à Internet : PC standard équipé d’un port USB, d’un port série, d’un port LAN, d’un port WIFI. En général, tous les fabricants demandent des exigences spécifiques en matière de matériel et de système d’exploitation. Pour cette raison, la couverture obtenue en utilisant AXONE 4 comme unité d’affichage peut être limitée aux exigences spécifiques de certains fabricants.
• Interface de communication avec le véhicule (VCI) supportant J2534 (1 ou 2) ou J22900 (1, 2 ou 3), par exemple comme celle des produits TEXA de la gamme NAVIGATOR (selon les spécifications techniques déclarées).
  NOTE : L’interface doit être approuvé par le constructeur spécifique, certains constructeurs autorisent l’utilisation d’interfaces non approuvées mais dans ce cas ils n’acceptent pas la responsabilité des opérations effectuées sur le véhicule.
• Logiciel spécifique du fabricant téléchargé à partir du site web du fabricant ou reçu du fabricant sous forme de CD/DVD.

Reprogrammation

• Le règlement prévoit la possibilité de reprogrammer toutes les UCE du véhicule. Dans de nombreux cas, cette fonction n’est pas recommandée mais obligatoire (c’est-à-dire que BMW vérifie le logiciel des différents calculateurs et, si nécessaire, oblige l’utilisateur à les mettre à jour). La reprogrammation est également possible sur les voitures dépourvues de prise OBD (voir Toyota) selon le protocole pris en charge (J2534-1 ou J2534-2).
• Les fabricants mettent à disposition leurs logiciels spécifiques et, par conséquent, la première difficulté que rencontre l’utilisateur final est de savoir comment fonctionne le logiciel du fabricant. L’utilisateur final doit pouvoir sélectionner (fonctions de diagnostic) et la sélection n’est pas toujours claire.

Diagnostic
Euro 5 n’oblige pas à fournir un diagnostic en ligne, même si certains le font. La plupart des fabricants offrent la possibilité d’utiliser leur logiciel de deux manières. L’une consiste simplement à reprogrammer, l’autre permet un diagnostic complet. Par exemple :

• Reprogrammation et diagnostic : GM, Mercedes, groupe VAG, Toyota/Lexus

• Reprogrammation uniquement : Renault, Hyundai
• Seulement le diagnostic : Volvo

ATTENTION :
Les constructeurs automobiles mettent régulièrement à jour leurs logiciels et leurs fonctions et, avec le temps, les informations peuvent changer. Consultez toujours le site web du fabricant pour obtenir les informations les plus récentes.

Information

• Les informations concernant l’identification du véhicule, les manuels techniques et d’entretien, les informations et les données nécessaires au diagnostic d’un composant, les schémas électriques, les codes d’erreur, les calibrages de logiciels et les procédures correspondantes, ainsi que les informations sur les outils de réparation spéciaux et les informations sur la reprogrammation des calculateurs J2534 ou ISO22900 sont normalement disponibles (vérifiez auprès de chaque fabricant).

En détail, reprogrammer ou faire un diagnostic :

• L’atelier est accrédité sur le site web du fabricant.
• Le mécanicien installe le logiciel du fabricant localement sur son PC. Ce logiciel est normalement téléchargé à partir du site web du fabricant, mais il arrive que le CD ou le DVD doive être commandé.
• Le logiciel du fabricant peut nécessiter d’être activé par des codes spécifiques fournis par le service d’assistance du fabricant.
• L’atelier paie pour accéder aux services offerts par le SW en fonction de ses besoins (jour, mois, session, etc.). Les coûts de fonctionnement varient selon le constructeur du véhicule de référence et vont de 10 €/jour à un abonnement annuel de 5 000 €.
• En général, l’atelier accepte une décharge ou une responsabilité pour toutes les opérations qui seront effectuées sur le véhicule. Le constructeur refuse normalement ce type de responsabilité.
• Durant ces phases, le logiciel du fabricant communique avec un serveur central via l’internet et la connexion doit donc être efficace. En effet, le serveur du fabricant :
  • Gère les informations relatives à l’authentification de l’accès
  • Vérifie en temps réel l’existence d’éventuelles mises à jour du logiciel du fabricant à installer localement
  • Téléchargement de toute information technique concernant l’identification du véhicule, les composants, les schémas électriques, etc.
  • Téléchargement de toute nouvelle carte de reprogrammation

LA CONNEXION A INTERNET EST ESSENTIELLE

Il convient d’être prudent durant cette phase car il y a une interaction directe avec le véhicule. En appliquant les procédures du fabricant, il convient de faire preuve de la plus grande attention. Certains points sont particulièrement importants :

• L’alimentation électrique du véhicule doit être constante (l’alimentation électronique POWER ASSIST doit être utilisée).
• Le système électrique du véhicule doit être efficace
• La connexion Internet doit être stable
• Les instructions fournies par le logiciel du fabricant doivent être suivies pas à pas

En détail, en ce qui concerne l’information :

• Accéder au site web du fabricant pour obtenir différentes informations. Il existe normalement plusieurs sections sur le sujet. Par exemple, BMW propose des sections dédiées aux DTC, aux diagrammes ou aux bulletins techniques. Cela s’applique également à d’autres marques. VAG a une méthode de paiement différente et l’accès à l’information ou au diagnostic est distinct.